赶在2026前，L3就这么毫无征兆地批准上路了。
工信部公告，批准两款L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。
南北车企各一款，分别是重庆长安申报的长安SC7000AAARBEV型纯电动轿车，北汽申报的极狐BJ7001A61NBEV型纯电动轿车。
这两款车分别适配城市拥堵、高速路段的真实道路场景，并获准在北京、重庆指定区域开展上路试点。简单来说，终于可以在公开道路上路了。
这也意味着，中国的自动驾驶车型终于进入“有证时代”，从道路测试迈向了获得官方准入、可在特定条件下上路行驶的新阶段。
更大的意义是，L3级自动驾驶的商业化落地已近在眼前，它也不再是遥不可及的概念。
01 正经L3上路
需要要明确的是，这次的“产品准入许可”和以往的“测试牌照”不大相同，且更有含金量。
从2023年开始，工信部就陆续向各家车企发放了与L3相关的道路测试或示范牌照，主要用于在公共道路条件下开展技术测试和功能验证。
但这类许可主要用于道路测试与示范验证，并不等同于进入工信部产品公告体系的准入许可，据不完全统计，先前已经获得L3级测试牌照的车企就已经超过两位数。
相比之下，产品准入许可则意味着更高层级的制度认可，也是我国首次以国家层面政策明确支持L3级自动驾驶车型的生产准入。
如果说，前者以研发和测试验证为主，后者则意味着车型已具备在现实道路条件下运行的自动驾驶能力，只是后续还将接受持续的运行监测和安全保障要求。
更关键的是，法律和责任上有更清晰的认定：如果它们在运营之中出了事故，担责的将是车企。
从公布的条件看，这次准入还不是“普遍放开”，而是在严格限定条件下推进的上路试点。
具体来看，工信部率先“放行”的两款车其一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，查询后对应的型号是，长安深蓝SL03；第二个汽旗下的极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，对应的车型是极狐阿尔法S6，三激光雷达版本。
两款车型试点的道路环境和范围也不尽相同，其中深蓝SL03，对应的是在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速被限制在了50km/h。
而且，L3功能也被限制在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。
而北汽的极狐阿尔法S6，则被框定在了北京部分道路上行驶，比如在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。
根据路段也不难看出，适配的明显是高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，但最高车速被限定在了80km/h。
两款车的限定范围和场景虽各不相同，但还是有一些共同的特征，比如都是选择在高速公路和城市快速路场景进行了开放，这类的场景有着无行人横穿、无非机动车混行交叉口少、道路结构、标识长期稳定的特征。
另外，两款车型均只允许在单车道内开启自动驾驶功能，也就是说，不允许自动变道，且最高速度都不算高。
从这个角度看，此次放行L3似乎不够“L3"，甚至跟现在不少车型宣称的高速NOA的点到点辅助驾驶都尚有距离。
不过这种“限定条件下的放行”，也与国家标准GB/T 40429—2021中对L3级自动驾驶的定义保持一致。根据该标准，L3属于“有条件自动驾驶”，系统在符合设计运行条件时，可以承担全部动态驾驶任务，但在系统发出请求时，驾驶员仍需及时接管。
不同于主要起辅助作用的L2级系统，L3在责任主体划分和安全要求上有了更清晰的认定，也正因如此，监管部门才在准入环节设置了更为严格的场景和速度门槛。
下一步，两款车型将分别由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。
而这种“车企+使用主体”的组合，也表明了监管部门希望通过车队化的专业管理，降低L3初期落地的不确定性。
02 2026，集体冲向L3
虽说准入的有些“出乎意料”，但回看三年来有关的自动驾驶政策路径，是一个非常明显的渐进式的过程。
2022年11月，工信部发布了关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作征求意见稿，首次明确提出将对L3、L4级自动驾驶车辆进行准入管理并开展试点。
经过一年的意见征集和制度完善，2023年11月，工信部联合多部门正式发布了试点通知，明确了L3和L4级自动驾驶车辆可以在限定条件下开展上路通行试点，而且明确了自动驾驶车辆必须以“汽车生产企业+使用主体”的联合体形式申报，这为后续的运营模式奠定了基础。
转眼至2024年6月，工信部正式公布了智能网联汽车准入和上路通行试点名单，9家车企入选：长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车和蔚来，而当时的“入选”，只是获得了进入下一阶段测试的资格，而非真正意义上的上路许可。
今年9月13日，工信部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并首次写入“有条件批准L3级车型生产准入” 。如今，长安和北汽两家车企则是从名单中率先通过遴选流程，跨入“产品准入”的门槛。
不难看出，在政策逐步明朗的同时，节奏也在明显的加快，要知道，在过去一年绝大部分车企都明确了L3自动驾驶时间表，将2026年定为自动驾驶元年。
先是长安汽车在2月份发布“北斗天枢2.0”计划，提出2026年实现全场景L3级自动驾驶，2028年升级至L4，此次长安也是率先拿到L3准入许可。
紧接着广汽也在3月宣布，第四季度量产并上市销售首款L3级自动驾驶乘用车，并在随后一年推出更多L3产品，在不久前广州车会展期间，还拿下了全国首张可在120公里时速下开展高速L3测试的牌照。
余承东在前不久明确表示，2026 年将正式进入L3、L3 + 自动驾驶时代，2027 年向 L4 级进阶，而余承东的观点本身就已经代表了不少与华为合作车企的态度。
何小鹏也不止一次的表示过，2026年会是自动驾驶的拐点之年，会在今年年底实现L3自动驾驶能力的量产落地，2026年还要推出三款Robotaxi，并开启试运营。
这次L3的准入许可，就是一个信号，虽然仍需试点运营，但已经开了一个头，随着日后更多准入许可的颁发，届时L3级别车辆也会越来越多。
当第二批、第三批准许可集中来临时，商业化的大潮也就不远了。
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